Alfa Romeo e trazione integrale, che storia!
Nella storia del Biscione la prima trasmissione integrale debutta nel 1951, con la AR51 - 1900, un fuoristrada con soluzioni tecniche d'avanguardia pensata per l'impiego militare. La "Matta" (così viene subito ribattezzata da chi ne apprezza le eccezionali doti "off road") è oggi un vero oggetto di culto, non solo presso i collezionisti dell'Alfa Romeo.
Nel 1983 fa il suo debutto l'Alfa 33 4x4. Su questa berlina compatta lo schema adottato prevedeva l'inserimento della trazione alle ruote posteriori tramite una leva presente nell'abitacolo; un differenziale centrale provvedeva a contenere eventuali slittamenti tra i due assi. Grazie anche alla maggiore altezza da terra rispetto alla versione a trazione anteriore, la 33 4x4 era in grado di disimpegnarsi in molte situazioni critiche, passando agevolmente dai fondi innevati a percorsi sterrati. Una vettura quindi poliedrica e di grande flessibilità d'uso.
Nel 1991, sempre sull'Alfa 33, debutta invece una declinazione sportiva del concetto di trazione integrale. Lo schema di trasmissione della nuova "Permanent 4" (questo il nome della versione) è più complesso del precedente: una serie di sensori gestisce l'azione di un giunto viscoso che trasferisce il movimento alle ruote posteriori (generalmente "libere") quando rileva sensibili differenze di velocità nella rotazione delle ruote tra i due assi. Grazie a queste soluzioni la 33 acquisisce un eccellente comportamento dinamico, sintesi moderna di alte prestazioni, handling sportivo e sicurezza attiva ai massimi livelli.
L'anno successivo esordisce la 155 Q4. La nuova sigla "Q4" sintetizza i concetti di questa vettura, che vuol rappresentare lo "stato dell'arte" Alfa Romeo in termini di tecnologia finalizzata al piacere di guida. Caratteristica peculiare della 155 Q4 era la presenza di un sistema di trazione integrale permanente con tre differenziali: uno anteriore di tipo convenzionale; uno centrale epicicloidale in presa diretta con l'albero secondario del cambio e con integrato un giunto viscoso Ferguson; uno posteriore Torsen.
In condizioni di normalità, la coppia motrice veniva ripartita dal differenziale centrale con una leggera prevalenza alle ruote posteriori, ma nel caso di un'eccessiva perdita di aderenza di uno dei due assi rispetto all'altro, il giunto Ferguson interveniva per trasferire progressivamente (sino addirittura al 100%) la coppia motrice alle ruote aventi maggiore aderenza.
Ad incrementare ulteriormente l'efficacia del sistema provvedeva il differenziale posteriore Torsen, il quale faceva da autobloccante e consentiva differenti velocità di rotazione tra le ruote.
Questo schema di trasmissione si sposava con un impianto ABS particolarmente evoluto. Insomma, grazie a questa impostazione tecnica la 155 Q4 era una vettura incollata al suolo, facile e divertente da guidare, sicura in ogni situazione. Le stesse doti che caratterizzarono anche le versioni destinate al campionato tedesco Velocità Turismo: nel 1993 la 155 V6 TI sbaraglia la concorrenza e trionfa con Larini nel DTM. L'Alfa Romeo mette a frutto l'incredibile esperienza tecnica acquisita negli anni, realizzando la versione a trazione integrale della propria ammiraglia, la 164. Nel dicembre 1993 compare in listino la 164 Q4, spinta dal leggendario V6 da 231 CV.
In questo caso, lo schema di trazione integrale prevede un'ulteriore evoluzione per garantire il massimo delle prestazioni e il massimo del comfort di guida. Cuore del sistema era il giunto viscoso centrale "Viscomatic", sviluppato in esclusiva dall'Alfa Romeo in collaborazione con la Steyr-Puch.
Il Viscomatic era gestito da un'elettronica di bordo che colloquiava in tempo reale con la centralina controllo motore e con la centralina dell'ABS. Il sistema rilevava ed elaborava istante per istante le informazioni relative a quattro differenti parametri: coppia motrice totale richiesta, velocità, angolo di sterzo e differenza di scorrimento fra assale anteriore e assale posteriore, provvedendo con incredibile celerità ad adeguare la ripartizione della motricità fra gli assali, in funzione della velocità del veicolo, del raggio della curva, del regime di rotazione del motore, dell'apertura e chiusura della farfalla e dell'ABS. Con la conseguente garanzia della migliore distribuzione della trazione per ciascun istante e per ciascuna situazione.
Anche in questo caso, il sistema di trazione della "Q4" si basava su un differenziale posteriore autobloccante di tipo Torsen. E proprio a questo differenziale posteriore era affidata l'importante funzione di ripartire ulteriormente (e sempre in tempo reale) tra le due ruote dell'assale posteriore la coppia "assegnata" al retrotreno: ciò a tutto vantaggio della motricità e della maneggevolezza della vettura sui percorsi misti.
Infine, tra giunto e differenziale posteriore era stato inserito il gruppo epicicloidale avente la funzione di amplificare la differenza di velocità tra ingresso e uscita del giunto, sia al fine di rendere più rapido e sensibile il suo intervento sia al fine di ridurre la coppia gestita dal giunto stesso. Poi forte di questa grande tradizione, Alfa Romeo ha proposto Alfa Crosswagon Q4 e Alfa Sportwagon Q4, un nuovo approccio al mondo delle 4x4 che declina in modo originale versatilità e sportività.
Siamo arrivati alla Giulia Quadrifoglio a trazione integrale che tutti conosciamo e quindi all'ultimo capitolo, che sarà scritto dall'attesissimo crossover
